Treball de recerca de Batxillerat L'AVE A RIELLS I VIABREA 1. Introducció Metodologia i fonts d'informació És realment útil l'AVE (Alta Velocitat Espanyola)?, o el que és el mateix: per què l'Estat ha cregut convenient l'aprovació d'aquest projecte faraònic? És a dir: hi ha motius suficients per aprovar la construcció de totes les línies AVE incloses a l'ambiciós projecte nacional? I si és així, qui explicarà als expropiats que la construcció del tren d'alta velocitat els serà també beneficiosa algun dia? Però n'hi ha que diuen que no serà així; doncs, qui són els principals interessats en la construcció de l'AVE? Per què la població ha d'acceptar que es modifiqui el traçat de moltes carreteres o que s'expropiïn terrenys tant privats com públics (destinats, per exemple, a reserves naturals) per a una línia que ens ha de connectar amb Europa? Per què la gent ha de suportar els sorolls nocturns originats per les obres que duen a terme les pesades màquines que treballen a les obres del projecte d'alta velocitat? Per què tantes molèsties, quan probablement mai seran usuaris potencials de la línia AVE? Qui guanya i qui perd en aquesta polèmica disputa? Amb totes aquestes preguntes es pretén definir l'objectiu principal d'aquest treball. Unes preguntes que s'aparellaran amb respostes el més objectives possible; respostes totalment imparcials i recolzades en tot moment per proves convincents i reals extretes de documents oficials, fonts públiques i testimonis reals. En aquest treball s'intentarà donar informació real i sense cap mena de manipulació per ajudar a la comprensió total del problema sense condicionar o variar l'opinió del lector ni decantar-lo cap a un dels dos bàndols (a favor o en contra de la construcció de l'AVE). Aquest estudi serà el màxim d'objectiu possible. El primer problema amb què topa l'elaboració d'aquest treball és la magnitud real del tema. Al cap i a la fi, l'AVE és un assumpte d'àmbit nacional i per als objectius d'aquest treball és convenient limitar l'estudi a la comarca gironina de la Selva i, més concretament, a Riells i Viabrea. Així, tot el que es digui, serà més pròxim. L'ombra del TGV (Tren de Gran Velocitat) plana sobre el poble de Riells des de fa més de quinze anys, i molts dels seus habitants han viscut amb el cor encongit durant tots aquests anys esperant que se'ls expulsés de casa seva per poder construir el tren. Durant molt temps s'ha viscut amb expectació aquest fenomen i ningú ha gosat, com a ciutadans d'un poble tranquil que són, intentar aconseguir suport per a oposar-se al faraònic projecte. Aquest és, doncs, un altre problema per a l'estudi. Riells és un municipi plàcid i tranquil on els problemes originats per l'AVE s'han minimitzat gràcies a la iniciativa dels veïns i del mateix Ajuntament per procurar que el ressò originat pel pas del tren d'alta velocitat per Riells sigui el menys acusat i pertorbador possible. Així doncs, s'han hagut d'usar també fonts i testimonis d'altres pobles veïns de la comarca per poder mostrar la complexitat real del problema i no centrar l'estudi només a Riells, on les expropiacions i la gestió general del tema s'ha dut a terme sense massa complicacions i amb silenciosa fluïdesa. En realitat, però, Riells constitueix l'excepció que confirma la regla. Les transformacions sofertes per la construcció de l'AVE arreu del país són molt més escandaloses i indignants que a Riells. Riells és per als veïns del poble una sortosa excepció. Però la tranquil.litat amb que la població de Riels ha acollit l'AVE no ha de ser entesa com que tots el veïns creuen que el projecte d'alta velocitat els serà beneficiós algun dia; aquesta calma és resignació i acceptació envers l'inevitable. La majoria de cases expropiades són propietat de veïns ja consolidats al poble, i el que els està succeint no només els afecta a ells; tot el poble els dóna suport. L'altre problema que ha obstaculitzat la correcta progressió del treball és que l'AVE encara està per fer. A tot arreu es parla d'indemnitzacions, terminis, obres i de plànols, però ningú s'ha aventurat a moure ni una pedra del camí; sí que han vingut molts arquitectes de moltes empreses i han mesurat moltes distàncies i han fet molts plànols, però ningú ha tocat encara ni un pam de terra. Riells, doncs, està expectant davant d'un problema real però encara teòric per explicar. Degut a això, molta de la informació que s'exposa en aquest treball es basa en suposicions i interpretacions fetes pels membres de l'Ajuntament o per algun dels càrrecs entrevistats. L'entrevista és, doncs, la metodologia que s'ha utilitzat per a l'elaboració d'aquest estudi. S'ha entrevistat les màximes autoritats en el tema de la zona (alcaldes, supervisors d'obres, advocats...) i s'ha estructurat el treball a l'entorn de les entrevistes i de la informació que s'ha anat recopilant. Mai, però, s'ha plantejat una entrevista com un simple qüestionari a omplir, per bé que ha resultat necessari transcriure-les i afegir-les a l'Apèndix; s'ha intentat desenvolupar amb cada entrevistat una conversa sobre el tema, un diàleg replet de tecnicismes i xifres que s'han anat recopilant, amb el permís de tots els entrevistats, en aquest estudi. A part de les entrevistes, també s'han consultat les hemeroteques d'alguns dels diaris regionals per a buscar notícies publicades sobre el tema actualment classificades i arxivades. En el cas d'aquest estudi s'ha utilitzat l'hemeroteca de El Punt Diari de Girona i el seu servei de recerca d'arxius microfilmats per a dur a terme aquesta tasca. També s'han utilitzat treballs publicats sobre el TAV (Tren d'Alta Velocitat) i pàgines d'Internet sobre el tema per a recollir informació útil per a acabar d'omplir els buits que deixaven les entrevistes. Però la recerca no ha estat exempta de fracassos. No s'han pogut realitzar totes les entrevistes que haurien estat necessàries per manca de disponibilitat dels entrevistats, la majoria dels quals te alguna mena de càrrec i no disposa de temps per a ser entrevistat degudament. A més d'això, cal afegir que la escassa obra publicada sobre el tema ha dificultat la investigació.
Què és l'AVE? El projecte iniciat el 1992 amb la inauguració de la línia Madrid-Sevilla amb motiu de la Expo Universal d'aquell mateix any se l'ha anomenat AVE (Alta Velocidad Española). Aquella línia era tan sols la punta de l'iceberg de l'ambiciós projecte que ha d'unir totes les capitals importants de l'Estat amb línies d'alta velocitat. D'aquesta manera, a més d'oferir una alternativa a l'avió en els desplaçaments curts i mitjos, es connecta la Península amb la resta d'Europa fent pujar el valor d'Espanya en el conjunt de la Unió. En l'actualitat hi ha tres línies en funcionament de l'AVE: la línia Madrid-Sevilla de 471 km de longitud, la línia Madrid-Ciudad Real i la inaugurada la primavera del 2003 entre Madrid i Lleida passant per Saragossa, tram de la línia Madrid-Barcelona actualment en obres. Aquestes línies i totes les que actualment es troben en obres (Madrid-Valladolid, per exemple) usen l'ample de via europeu (1,435 m) deixant de banda l'ample espanyol lleugerament superior fixat el 1855 per la Ley General de Ferrocarriles Españoles de "seis pies castellanos" (1,67 m). Aquest ample de via de l'AVE permet la total complementació de totes les línies d'Europa. L'AVE és un ferrocarril capaç d'assolir velocitats exorbitants: a França, el TGV arriba als 350 km/h; a Alemanya pretenen arribar als 400 km/h en les línies que s'estan construint en l'actualitat; al Japó la xifra és més esgarrifosa encara: el Tren Bala, com l'anomenen, arriba als 500 km/h. A Espanya està previst que arribi als 350 km/h a tots els seus corredors. Això possibilita, per exemple, que es pugui recórrer el tram Madrid-Barcelona en poc més de 2 hores i mitja o Barcelona-París en no gaire més de 4 hores. Aquesta velocitat presenta el TGV com una alternativa a l'avió en trajectes curts i mitjos, i a tarifes molt més assequibles. Tant és així que des de principis dels 90, any en què entraren en funcionament la majoria de les línies, fins a l'actualitat, el nombre d'usuaris de les línies TAV d'Europa (França, Espanya, Itàlia i Alemanya) ha augmentat més d'un 25%, i en el cas d'Espanya un 50%. A més, l'AVE consumeix tres vegades menys que l'avió, la qual cosa ajuda a entendre el baix preu que s'aconseguirà quan totes les línies siguin operatives. Per altra banda, ajuda a preservar el ja malmès medi ambient molt més que l'avió. L'únic inconvenient, potser, és la enorme infrastructura que necessita el TGV per aconseguir la supervelocitat i ser rendible. L'avió, en canvi, és molt més eficient ja que no necessita més que pistes d'aterratge i espai aeri. Les locomotores fabricades per les companyies Alstom, Siemens i Talgo, les usades principalment a l'Estat espanyol, s'ajuden de l'aerodinàmica, dels avançats frens hidràulics i del complex sistema d'alimentació que augmenta el rendiment del kilowatt d'energia usat per aconseguir la supervelocitat dins de la Península, sistemes copiats del pioner sistema francès d'alta velocitat. L'AVE a Espanya té, però, un preu: 4 bilions de les antigues pessetes en els deu projectes en l'actualitat en obres a Espanya. Aquesta xifra ha de ser retornada en un termini de 12 anys. Part d'aquesta, però, és subvencionada amb fons europeus i capital privat d'empreses ferroviàries estatals. Els combois AVE són reversibles ja que disposen d'una locomotora a cada punta del seguit de vagons. Això facilita les maniobres de parada i marxa dels trens. Aquestes locomotores són capaces d'autoproduir l'energia necessària per a mantenir-se en marxa a una velocitat punta de més de 350 km/h. Per tant, són molt barates i ecològiques. Cada tren AVE té un vagó cafeteria entre els dotze de passatgers (sis de classe turista; tres de classe preferent; i dos de classe club) amb un total de 318 places, totes elles, però, molt confortables i amb totes les prestacions necessàries per a fer el trajecte el màxim d'agradable possible.
Però tot avenç tecnològic i social, per molt beneficiós que sigui pel conjunt de la societat, arrossega amb el seu pas una sèrie de contres i perjudicis a un petit grup de la població; aquest aspecte negatiu de l'AVE és el que s'intentarà mostrar en la resta d'apartats d'aquest treball. Pau Blasco Franch
|
