Treball de recerca de Batxillerat L'AVE A RIELLS I VIABREA 3. Problemàtica del pas de l'AVE La insonorització L'AVE és una màquina i, com tota màquina, en el seu funcionament produeix necessàriament sons molestos. En el cas de l'AVE, aquests sons suposen un problema perquè a 300 km/h la fricció de les rodes amb la via o la força del vent desplaçat és molt superior al dels trens normals. A més, aquest vent desplaçat, causa un efecte de buit a la cua del tren que pot arribar a xuclar coses lleugeres i, fins i tot, persones. Per això, per llei, per garantir la seguretat dels ciutadans que habiten prop de les línies AVE, a l'Estat Espanyol els combois d'alta velocitat no han de superar els 60 decibels diürns i els 50 nocturns. Aquesta disminució no es pot fer de cap altra manera que no sigui obstaculitzant els pas de les ones de so provinents de la via amb murs insonoritzadors a banda i banda de la via. A Riells encara no s'ha alçat cap mur d'insonorització però se sap que s'ubicaran just al costat de la via al llarg de tot el recorregut per nuclis poblacionals del poble. Gran part del traçat, doncs, quedarà al descobert davant de l'AVE. Aquests murs resulten cars, és obvi, i més a tants metres com és obligatori que es construeixin, per tant, a les zones no habitades on no és necessari construir murs insonoritzadors, s'instal.len uns reixats metàl.lics que eviten que res pugui envair la via i causar alguna mena d'accident. Les vibracions Qualsevol tren provoca unes lleus vibracions que poden produir petites esquerdes a les parets de les cases properes a la via. En el cas de l'AVE la velocitat és molt més gran que la dels trens ordinaris, i les vibracions que provoca també són majors. Les vibracions són fruit del contacte de les rodes del tren amb la via amarrada al sòl, cada parell de rodes significa una vibració. La via esmorteeix i trasllada les tremolors al subsòl per tal que el tren no noti els tremolors. Però la vibració no desapareix. Sota terra, les vibracions segueixen descendint fins a desaparèixer molts metres sota les vies. El problema ve quan les ones troben una cavitat subterrània, com les que es van trobar al costat de la via de l'AVE al tram Lleida-Madrid just després de la posada en marxa d'aquella línia fa un parell d'anys. En aquestes cavernes, les vibracions del tren es multipliquen i reactiven per tornar a ascendir fins a la superfície i causar autèntics estralls en les parets i bigues dels habitatges. Evidentment aquestes vibracions provocades pel TAV poden neutralitzar-se i evitar tots aquests problemes als veïns, però per això cal usar un complicat sistema de fonaments que encareix el preu del metre de via escandalosament. Aquest sistema consisteix a amarrar a deu metres de fondària les travesseres de les vies mitjançant uns llargs pilars soterrats. A aquesta profunditat les vibracions ja han desaparegut i no hi ha perill que les terres es puguin desplaçar per efecte del pas del tren. Però utilitzar aquests pilars tant profunds requereix una gran obra que encareix molt el preu. A més no en tot el traçat cal que s'usi aquests sistema tant sofisticat perquè no a tot arreu hi ha cavernes subterrànies que multipliquin les vibracions. Per això, els constructors estenen les vies i posen en marxa la línia i esperen que els veïns afectats per les vibracions els ho facin saber per a posar en pràctica només en aquell tram determinat aquest car sistema. A Riells, lògicament, encara no hi ha hagut cap problema de vibracions perquè encara no ha començat el tràfic de combois AVE i els problemes es manifesten quan ja fa alguns mesos de l'inici del tràfic de trens.
L'impacte visual L'AVE necessita una enorme infrastructura per a poder circular i aconseguir aquesta supervelocitat que el fa ser un mitjà de transport únic. Però aquesta enorme infrastructura genera molèsties, una d'elles visual. A qui li agrada tenir un mur de formigó de 3 metres al costat de casa? A ningú, i aquest és un altre argument de defensa contra el projecte d'alta velocitat que han utilitzat moltes de les associacions i col.lectius que han sorgit arran de la construcció de l'AVE. Riells no és cap excepció en aquest vessant de la problemàtica del tema i també hi ha hagut queixes pel que fa a aquest punt concret del tema. Queixes, però, provinents directament de l'Ajuntament en previsió de les provables queixes dels veïns. Des d'un bon principi s'ha exigit a l'empresa constructora del tram, Ferrovial, que als murs de seguretat i de insonorització fossin el màxim de respectuosos amb l'entorn possible, per evitar que la barrera que ha de separar el poble sigui tant sols això, un mur. S'ha acordat, doncs, que al llarg de tot el traçat del mur s'hi plantaran enfiladisses que cobriran la paret de formigó transformant el depriment gris pedra en alegre verd vegetal, molt més agradable a la vista. Però aquest acord no s'ha dut a terme tant sols a Riells; a molts altres llocs s'han pactat tractes semblants. A Europa, per exemple, ja per llei, totes les línies TGV de nova construcció han de deixar el terreny aliè usat pels operaris durant la construcció en el mateix estat en que s'iniciaren les obres, costi el que costi. L'impacte ambiental L'AVE és un dels mitjans de transport més ecològics que hi ha en l'actualitat. La problemàtica, com ja s'ha dit anteriorment, ve donada per l'enorme infrastructura que necessita el TGV i l'impacte que aquesta suposa per al medi. Perquè el tren en si, la màquina de locomoció, no genera residus de cap mena. Un cop en marxa, l'AVE autogenera l'energia necessària per al seu funcionament a més de 300 km/h; tant sols consumeix electricitat quan ha d'iniciar la marxa. El volum de la infrastructura és doncs el problema principal en l'acceptació i la integració de l'AVE a la societat. Com es pot solucionar això? Molt senzill: destinant una gran part del pressupost a intentar integrar les vies i la catenària el millor possible en el medi, cosa, tot sigui dit, que des d'un bon principi s'ha fet a totes les línies de TGV del món, i l'AVE de l'Estat espanyol no n'és cap excepció. Malgrat que el traçat escollit no sigui l'adient, el GIF (Gestora d'Infrastructures Ferroviàries) destina bona part del pressupost en deixar els voltants de les obres, en la mesura que sigui possible, en el mateix estat que es van iniciar. A Riells, l'AVE no travessa cap zona protegida ja que en tot el tram segueix l'antiga via de RENFE que ja es troba prou integrada al paisatge. Fins a Sils i des de la seva entrada a la Selva per Gualba, l'AVE segueix el recorregut de la via convencional direcció a Girona; a Sils es desvia per evitar endinsar-se al nucli urbà o l'emblemàtic estany, paratge d'interès natural; així, de pas, s'estalvia una corba difícil. Des d'aquí fins a la frontera de la Selva amb el Gironès, el TAV continua enganxat a l'antiga via de RENFE sense travessar cap mena de paratge natural protegit ni cap zona boscosa important. La Selva, doncs, quedarà força intacta un cop construït el tren. Un traçat alternatiu Quan el TAV entra per la banda oest del poble, prové d'una corba que ocupa bona part del terme municipal de Gualba de Dalt. Això l'obliga a disminuir la velocitat de 350 a 200 km/h. Els quatre quilòmetres de via de Riells serviran per a que el tren recuperi la seva velocitat normal.
Tram de la via convencional de RENFE a Riells (foto de l'autor) Quan el tren ve per l'est, succeeix el mateix. El TAV, en previsió de la corba de Gualba, ha de frenar i utilitzarà tot el tram de Riells i part del de Gaserans per a disminuir la velocitat fins als 200 km/h, velocitat que necessita per salvar amb èxit la corba. Aquesta corba és l'argument principal de defensa que usen els pobles veïns per a intentar variar el recorregut previst de l'AVE. Però el traçat ja està fixat i les queixes s'havien d'haver exposat quan encara es podia canviar alguna cosa; ara ja està tot adjudicat. Aquesta no és només la única corba del tram Barcelona-Girona. Un seguit de corbes com la de Riells-Gualba provoquen que el tren, que podria realitzar aquest tram entre les capitals catalanes a 350 km/h en 17 minuts exactes, en trigui com a mínim 25. Per evitar tots els efectes negatius del pas del TAV esmentats ens els anteriors apartats d'aquest treball, va proposar-se ja fa alguns anys un traçat alternatiu al traçat aprovat pel Ministeri de Foment, un traçat que evitaria la majoria d'aquests aspectes negatius, o, almenys, en minimitzaria els efectes. Aquest projecte fou proposat per
alguns dels ajuntaments de pobles de la zona com el de Sant Celoni o el
de Riells mateix quan entengueren la immensa incomoditat que suposava el
pas de l'AVE pels seus pobles. Aquests pobles aconseguiren suport fàcilment
però la proposta arribà massa tard (tot just fa sis anys)
quan ja s'havien començat les obres en molts punts del traçat
i s'havia fet gran part dels tràmits per a iniciar el projecte.
El traçat alternatiu anava paral.lel a l'autopista. Condicionar els terrenys del costat de l'autopista suposaria disminuir dràsticament els costos. Al costat de l'autopista no hi ha, ni molt menys, el mateix nombre de cases que hi ha actualment als marges de la via ordinària. Fer circular el TAV paral.lel a l'autopista suposaria un estalvi de molts diners en expropiacions. A més, el marge de 25 m de seguretat també podria ser minvat ja que no hi hauria la imperiosa necessitat de protegir la població. A més, el traçat paral.lel a l'autopista entre Barcelona i la frontera té un altre avantatge: el mediambiental. L'autopista és per definició una zona, mediambientalment parlant, totalment degradada. En canvi, la via de ferrocarrils ordinàries no és ni la meitat de perjudicial pel medi que les autopistes ja que porta molts anys integrada i ocupa molt menys espai. Fer passar l'AVE pel costat de l'autopista suposaria mantenir dos potencials problemes ambientals en un mateix espai, idea més que factible i acceptada, tal i com està en l'actualitat el medi ambient. Fent això es mantindrien igualment les estacions previstes i el recorregut no variaria gaire, mantenint els temps previstos o, fins i tot, millorant-los. Però, en molts punts les obres ja es troben en estat avançat de construcció i tornar a iniciar tràmits per al canvi de traçat suposaria la mateixa despesa econòmica que la que suposa mantenir el traçat actual. Tant sols es milloraria en l'aspecte ecològic, aspecte, com sabem, totalment secundari per als promotors i polítics. La proposta d'aquest traçat alternatiu ha arribat tard i tots els pobles i ciutats afectats tant sols poden demanar que, malgrat que es mantingui el traçat fixat des del principi, les obres es facin respectant al màxim la propietat privada i el medi ambient. Pau Blasco
Franch
|
